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Cuando hablamos de movilidad eléctrica, solemos pensar en autonomía, cargadores y costos. Sin embargo, hay un capítulo menos visible -pero igual de importante- que empieza a tomar fuerza a medida que crece el parque de vehículos eléctricos: la segunda vida de las baterías. Es decir, el momento en que una batería deja de ser tener suficientes condiciones para propulsar un vehículo, pero todavía tiene mucho para aportar como sistema de almacenamiento estacionario, capaz de respaldar energías renovables, estabilizar la red eléctrica o aportar energía en momentos de pico (load shifting y peak shaving).
En un país como Uruguay, con una matriz fuertemente renovable, una red robusta y un interés creciente por la economía circular, este tema deja de ser teórico y empieza a posicionarse como una oportunidad estratégica. Pero como toda innovación, también trae desafíos técnicos, regulatorios y económicos que vale la pena analizar.
¿Por qué una batería retirada del auto sigue siendo valiosa?
Las baterías de ion-litio pierden capacidad con el tiempo. Cuando alcanzan entre 70 % y 80 % de su capacidad original, la autonomía del vehículo cae lo suficiente como para justificar su reemplazo. Pero a nivel estacionario -es decir, como almacenamiento fijo- ese mismo nivel de capacidad sigue siendo muy útil.
En un entorno menos exigente, sin aceleraciones, frenadas ni altas potencias instantáneas, una batería "jubilada" del transporte puede seguir funcionando 10 o 15 años más.
Esto abre la puerta a modelos de uso que ya funcionan en otros países:
- California cuenta con sistemas de decenas de MWh usando baterías de vehículos reutilizadas.
- Nevada inauguró microrredes completas basadas en baterías de segunda vida.
- Europa avanza con grandes proyectos de Audi, Renault o Connected Energy.
Lo que estos casos tienen en común es simple: si existe trazabilidad, pruebas de seguridad y un marco normativo sólido, las baterías usadas pueden convertirse en una alternativa confiable y competitiva para almacenamiento estacionario.
Los desafíos globales del reúso
Aunque la idea es atractiva, llevarla a la práctica no es trivial. Entre los desafíos más citados por la industria están:
1. Variabilidad y diagnóstico
No todas las baterías envejecen igual. La degradación depende del clima, la forma de carga, el uso del vehículo, la química del pack, su temperatura histórica y otros factores.
Antes de reutilizar una batería es necesario testear módulo por módulo: capacidad, resistencia interna, seguridad y comportamiento térmico, entre otros.
2. Seguridad
Una batería vehicular está diseñada para condiciones muy diferentes de las estacionarias. Para la segunda vida se requiere:
- Nuevos BMS (sistemas de gestión de baterías, por su sigla en inglés).
- Protección adicional contra sobrecorrientes.
- Control térmico adaptado al nuevo uso.
- Protocolos de instalación y operación específicos.
En Europa, por ejemplo, normas como la EN 18061:2025 y el Reglamento de Baterías de la UE definen las condiciones de reparación, trazabilidad y seguridad.
3. Homologación y garantías
¿Quién se hace responsable de una batería reacondicionada? ¿El fabricante original, el integrador que la reacondiciona o el propietario final? La claridad regulatoria es esencial.
4. Economía del sistema
La baja en el precio de baterías nuevas, especialmente LFP, presiona los márgenes del reúso. El negocio suele cerrar solo si existe:
- Mercado para servicios de red.
- Tarifas diferenciales que premien la flexibilidad.
- Necesidad real de almacenar excedentes renovables.
5. Logística
El transporte de baterías usadas es un proceso regulado, costoso y con requerimientos especiales. Además, para ser competitivo, el reúso necesita volumen: lotes consistentes que permitan estandarizar el reacondicionamiento. Para esto se requieren acuerdos, como mínimo, regionales.
Uruguay: un terreno fértil para la segunda vida
Aunque el parque de vehículos eléctricos en Uruguay aún es pequeño comparado con otros países, el contexto tiene particularidades que crean condiciones especialmente favorables.
1. Una matriz renovable que necesita flexibilidad
Uruguay opera con una de las matrices eléctricas más limpias del mundo, con variabilidad inherente de la generación eólica y solar.
La segunda vida de baterías podría funcionar como:
- Amortiguador frente a cambios de viento sin necesidad de reserva térmica.
- Reserva de energía en zonas rurales sin penetración de la red de UTE.
- Complemento ideal para generación fotovoltaica distribuida.
2. Una red robusta y madura
La infraestructura de transmisión y distribución del país, comparada con la región, está en muy buen nivel. Eso facilita integrar sistemas de almacenamiento sin comprometer la estabilidad de la red.
3. Un regulador que ya empezó a mover el tablero
En noviembre de 2025, Uruguay aprobó un nuevo régimen para la gestión de baterías usadas (Decreto 227/025).
Este marco regula:
- La trazabilidad de baterías usadas.
- La recuperación, reúso y reciclaje.
- Las responsabilidades de fabricantes e importadores.
- El almacenamiento seguro y el transporte regulado.
- La priorización de valorización local cuando existan capacidades.
Es un paso clave: sin reglas claras, la segunda vida no puede escalar.
4. UNIT trabajando en normas técnicas clave
UNIT ya adoptó normas internacionales de la familia IEC 62660, que definen ensayos de desempeño, pruebas de abuso y criterios de seguridad.
Y en 2024-2025 puso en consulta pública una propuesta basada en IEC 63338, una norma específicamente enfocada en reutilización y repotenciación de baterías recargables. Esto, para Uruguay, es fundamental:
- Genera un lenguaje técnico común.
- Reduce riesgos.
- Da confianza a inversores y operadores.
- Permite que los proyectos cumplan estándares internacionales.
5. Una capacidad científica emergente: Faraday Lab
La Udelar creó recientemente Faraday Lab, un centro de investigación dedicado a movilidad eléctrica, almacenamiento energético y análisis de vida útil de baterías. Allí se realizan ensayos de degradación, diagnóstico de estado de salud (SoH), pruebas de seguridad, evaluación de reúso en almacenamiento estacionario, e investigación en trazabilidad y economía circular.
Además, el laboratorio trabaja con UTE, empresas privadas y el Uruguay Innovation Hub, consolidando una red de actores que pueden convertir la segunda vida en una industria real. Este es el tipo de ecosistema científico-técnico que países más grandes tardaron años en desarrollar, y que Uruguay está construyendo a tiempo, antes de que llegue el gran volumen de baterías usadas.
Entonces... ¿cómo luce el futuro para Uruguay?
Es probable que entre 2028 y 2035 empiece a haber volúmenes relevantes de baterías de segunda vida provenientes de flotas de empresas, taxis o aplicaciones, utilitarios, autos particulares con mucho kilometraje, y buses eléctricos.
Con un marco regulatorio ya en marcha, un organismo técnico generando normas y un laboratorio especializado haciendo pruebas, Uruguay podría posicionarse como un centro de excelencia regional en gestión de baterías.
La segunda vida permitiría aprovechar excedentes eólicos nocturnos, mejorar la resiliencia de la red eléctrica, reducir la necesidad de infraestructura de red sobredimensionada, evitar la exportación de baterías para reciclaje, y crear conocimiento y empleo especializado y valor local.
Y todo dentro de un esquema de economía circular real, donde cada batería tiene más de una vida útil antes de ser reciclada.
Conclusión
La movilidad eléctrica es mucho más que autos. Es una transformación profunda en la forma en que producimos, almacenamos y consumimos energía. La segunda vida de baterías aparece como un puente perfecto entre estas dimensiones.
Uruguay, gracias a su matriz renovable, a un avance regulatorio temprano, al trabajo técnico de UNIT y al surgimiento de Faraday Lab como referente científico, tiene la posibilidad -poco común en la región- de adelantarse y construir una industria propia en torno al reúso y la valorización de baterías.
La pregunta no es si Uruguay debe explorar este camino. La pregunta es cómo aprovechar mejor esta oportunidad tecnológica y ambiental que ya está tocando a la puerta.