El gerente comercial de la Terminal Cuenca del Plata, Gonzalo Hontou, conversó con Somos Uruguay Revista sobre la evolución del movimiento de la carga en el puerto de Montevideo, que en el 2021 rozó el millón de TEU, y se apronta para superar un nuevo récord histórico en el 2022. Hontou habló sobre el comercio de los transbordos y la influencia del buen desempeño del puerto de Montevideo para atraer la carga regional, la incidencia del crecimiento del comercio exterior uruguayo y las obras de la nueva terminal de contenedores y sus accesos.

 ¿Cómo se desempeñó el movimiento de carga de la terminal en el 2021 y cómo viene evolucionando en este primer trimestre?

El 2021 terminó siendo el mejor año de la historia del puerto de Montevideo, delante del 2017 que había sido el récord anterior. Cerramos con 978.000TEU, con lo que quedamos a 22.000 TEU de alcanzar el millón, lo que es una marca muy importante. El año pasado hubo dos terminales en Brasil que superaron por primera vez en su historia el millón de TEU, que fueron Paranaguá y Portonave.

¿A qué lo atribuyen?

La información de las obras que íbamos a hacer y la confirmación de que realmente estábamos ante un nuevo acuerdo con el gobierno, que nos permite proyectarnos hacia el futuro, hizo que las líneas marítimas tomaran confianza en Montevideo y su proyecto futuro de mantenerse como un hub. Fue un excelente año.

El 2020 fue el año de la pandemia y el 2021 de la crisis logística. ¿Cómo lograron superar esas dificultades?

Es cierto, se logró a pesar de que fueron años difíciles. Incluso el 2020 tuvo la importancia de detener una caída importante. Montevideo nunca había tenido dos caídas consecutivas en el movimiento de contenedores como las que tuvo en el 2018 y 2019, llegando en el 2019 a una cifra tan baja como no se veía desde el2010. El 2021, a pesar de la crisis de logística y una cantidad de problemas, terminó siendo el mejor año para Montevideo.

Para el primer trimestre del 2022 se logró atraer unos flujos adicionales de cargas regionales, sobretodo del sur de Argentina, la fruta de San Antonio del Este, que es un volumen de carga muy importante que lamentablemente se vio truncado por el conflicto entre Ucrania y Rusia, porque Rusia es un gran comprador de esa fruta.

Pese a eso, Montevideo terminó cerrando el primer trimestre del 2022 como el trimestre récord; el récord anterior había sido el cuarto trimestre del año 2021, al influjo de los transbordos.

En el 2017 Montevideo había sufrido una fuerte congestión en los muelles públicos, que siempre termina castigando a las barcazas y las cargas de Paraguay, eso implicó muchas demoras y se terminaron yendo a Buenos Aires; a raíz del nuevo equilibrio que logramos el año pasado a consecuencia del acuerdo que hicimos con el gobierno, se volvió a un escenario más saludable para que no volvamos a caer en esas congestiones Y las cargas paraguayas volvieron a venir por la confianza que les brinda este nuevo acuerdo y las nuevas perspectivas de las obras, y ahora estamos trabajando de conformidad con todas las partes.

También hubo un gran crecimiento del comercio exterior uruguayo. Así como para el crecimiento del PIB [producto interno bruto] uruguayo el cuarto trimestre fue significativo, ya que creció 5,9 % y terminó situando el incremento anual en 4,5 %, lo mismo pasó a nivel de contenedores: hubo un crecimiento muy importante.

Estamos realmente muy contentos con el cierre del primer trimestre, un nuevo récord en cantidad de contenedores, y estamos proyectando que a fin de año podremos alcanzar por primera vez el millón de TEU. Dependerá de la evolución tanto del comercio exterior uruguayo como de los transbordos si logramos alcanzar esa cifra.

El año pasado hubo una baja importante en el Paraná. ¿Se sabe si esa situación podría volver a darse?

Ese fue un factor fundamental de estrés de capacidad que tuvimos el año pasado; las barcazas que hacían la hidrovía estaban trabajando a un 40 o 50 % de su capacidad, justamente, por la bajante en el río.Este año el paso Bermejo también está con dificultades, y las barcazas están trabajando muy por debajo de su capacidad total.

Eso provoca también que muchas cargas de la hidrovía, que usualmente vienen por vía fluvial, tengan que tomar la opción terrestre, y ahí, si bien Montevideo está muy bien posicionado, los puertos del sur de Brasil empiezan a ser competencia para las cargas de la hidrovía, tanto Paranaguá como Río Grande captan parte de ese flujo de carga paraguaya, y disminuye un poco lo que es el volumen global del Río de la Plata.

¿Por qué se elige el puerto de Montevideo?

El puerto de Montevideo siempre fue relevante, y para las cargas de Paraguay siempre fue tan relevante como Buenos Aires; siempre hemos compartido las cargas de Paraguay que salen de un lado u otro del Plata.

Históricamente, Buenos Aires movió más que Montevideo, pero entre el 2013 y 2017 Uruguay concentró casi el 95 % de los contenedores de las cargas paraguayas. Después, a raíz de la congestión que hubo en los muelles y áreas públicas, los paraguayos comenzaron a mudarse hacia Buenos Aires.

Esas cargas las empezamos a recuperar el año pasado, y ese fue también uno de los factores que nos ha permitido cerrar un año tan bueno como el 2021. Eso es, sin lugar a dudas, producto de la eficiencia y de la productividad que tiene Montevideo.

Muchas veces, para Paraguay es más fácil llegar al puerto de Buenos Aires porque no tiene la complejidad del cruce del Río de la Plata, que requiere de naves más especializadas y mejor dotadas que las que bajan de Asunción a Buenos Aires; peroaún así, el empresariado paraguayo vuelve a optar por Montevideo.

Ese es uno de los factores importantes.El otro es que para todas las cargas de los puertos patagónicos, Bahía Blanca, Puerto Deseado, Puerto Madryn, incluso Mar del Plata, también ha sido el puerto de Montevideo por donde salen mayoritariamente sus exportaciones.

Ahí hay mucha carga refrigerada, mucho langostino, calamar, pescado, con un volumen muy importante. Sin perjuicio de eso, que son las cargas más típicas que han escogido Montevideo para salir a ultramar, también empezó a salir carga del litoral argentino: lo que antes bajaba por camión al puerto de Buenos Aires de la zona de Zárate y Campana, y de la zona de Rosario y del Gran Rosario, ahora está utilizando el puerto de Zárate y el puerto de Rosario para venir por vía fluvial también en barcazas al puerto de Montevideo, y de ahí a sus mercados de destino.

¿Cómo está avanzando el proyecto para la nueva terminal?

En estos días estamos definiendo quién va a ser el contratista.Es una definición que se está tomando en nuestra casa central en Amberes, así que muy pronto estaremos comenzando la obra. Todo viene dentro de los planes que teníamos. Sabíamos que era un gran desafío encontrar el contratista para una obra tan importante.

También estamos haciendo prospecciones de tierra, porque tenemos una roca que romper para llegar a la profundidad deseada. En principio, íbamos a llegar hasta los 15 metros de profundidad, pero prácticamente ya está tomada la decisión de llegar hasta los 17 metros, con lo cual vamos a contar con una estructura que nos permita acceder a una mayor profundidad, en la medida en que el mercado lo demande y el país se encuentre en condiciones de ofrecerlo.

Eso después se tiene que resolver en el marco de la Comisión Administradora del Río de la Plata. Hasta ahora tenemos una autorización a 13 metros y esperamos poder llegar a mayor capacidad y potenciar al puerto de Montevideo para realmente terminar de posicionarlo como el puerto hub que todos los uruguayos queremos.

¿Habrá una única empresa contratista que centralizará todas las tareas, o serán varias empresas?

Hay un contratista general para la obra y otro contratista que está para los temas de profundidad y calado, con ese conjunto de empresas vamos a llevar adelante las obras.

Las obras en los accesos también están avanzando. ¿Qué expectativas hay sobre ese movimiento de la zona, a mediano plazo?

Tenemos bastantes desafíos por delante en lo que hace a la accesibilidad terrestre del puerto de Montevideo. Tenemos, por un lado, el viaducto, y tenemosnuestros dos accesos que nos conectan con la calle, el acceso Maciel y el acceso Washington, para lo cual nuestras cargas deberían pasar por arriba del viaducto.

El puerto lo que está buscando es contar con un único acceso, que es el acceso norte, y que todas las cargas entren por allá. El problema que tenemos es que estamos en la otra punta del puerto y todavía no sabemos si se puede lograr una eficiencia tal que las cargas que vienen a la terminal de contenedores no terminen sufriendo de cierta congestión interna dentro del puerto.

Si bien tenemos el viaducto exterior, que va a permitir que el nuevo Ferrocaril Central no se cruce con el tráfico ciudadano, todavía no está en obras lo que sería el viaducto interior, que es lo que va a permitir que el tráfico portuario no se cruce con el tren.

Ahí tenemos, tanto las autoridades como nosotros, grandes desafíos para ver de qué forma evolucionan las obras y los flujos de transporte, para que no haya ineficiencias que afecten el desempeño tanto de las otras terminales que están en los muelles públicos, o las privadas, como de la terminal de contenedores en sí misma.

¿Hay posibilidades de que sigan ingresando directo a la terminal?

En principio acordamos con el gobierno que nosotros vamos a mantener nuestros accesos, y que los camiones van a poder circular por encima del viaducto. Esto obviamente va a ser por algunos años; habrá que ver después cómo evoluciona el tráfico ciudadano y cómo evolucionan nuestros tráficos para ver hasta qué punto eso es tolerable en la convivencia puerto-ciudad.