El capitán de Navío (R) Daniel Loureiro asumió la vicepresidencia de la Administración Nacional de Puertos (ANP) en julio del 2020, como representante de Cabildo Abierto en el directorio del organismo que integra junto al presidente, Juan Curbelo, del Partido Nacional, y la vocal Alejandra Koch, del Frente Amplio. En entrevista con Somos Uruguay Revista, Loureiro habló del puerto pesquero que se está construyendo en Capurro, los servicios que brindará y sus posibilidades de desarrollo, en el marco de una zona convulsionada por grandes obras de infraestructura, como la terminal de contenedores especializada, el viaducto en los accesos, o la terminal de celulosa de UPM. Se refirió además a la crisis del mercado de los contenedores, la competencia con el puerto de Buenos Aires y la polémica generada con el acuerdo con Katoen Natie para la terminal de contenedores.

¿Qué características distinguen al puerto de Montevideo? ¿Qué se necesita para ser un buen puerto?

Tenemos la ventaja de estar en Montevideo, estamos en la última bahía de la costa este de América del Sur que tiene propiedades de puerto. En la costa brasileña hay muchas bahías que tienen características portuarias, pero más al sur del puerto de Montevideo, por la costa argentina ya las otras bahías que hay son más abiertas, no tienen las características de aguas restringidas y seguras que tiene la bahía de Montevideo. Estamos en una zona de aguas naturalmente protegidas que hizo que Montevideo y el Uruguay se desarrollaran primero como un puerto y después como un Estado.

Siempre está la posibilidad de que Argentina pueda invertir en su puerto, como el proyecto del canal Magdalena. ¿Es una amenaza real para el puerto de Montevideo?

Somos responsables de lo que hacemos en nuestro territorio y cada actor juega su partido. Debemos hacer bien nuestros deberes, ya que tenemos una ubicación de privilegio en la cuenca del Plata, tenemos que desarrollar al máximo nuestras capacidades. Los hermanos argentinos van a tomar las medidas que entiendan oportunas para desarrollar su infraestructura portuaria, y en ese esquema está el canal de Magdalena que si bien, de concretarse, puede tener alguna incidencia sobre los tráficos, nosotros estamos seguros de nuestro potencial, nuestra capacidad logística. Debemos preocuparnos por lo que nosotros tenemos que encarar para el desarrollo de nuestros puertos y de nuestra gente.

Asumió como vicepresidente de la ANP en un momento de grandes transformaciones. ¿Qué desafíos implicó eso?

Basta recorrer el puerto de Montevideo para ver que está en pleno desarrollo de su potencial, se está avanzando notoriamente en la finalización de la terminal de celulosa de UPM, en la construcción de nuevas radas con muros fundados a 14 metros, en el desarrollo de la terminal de granos, en el acceso norte al puerto de Montevideo, donde se piensa canalizar todo el ingreso de camiones hacia el área portuaria. Todas esas obras se están haciendo en forma simultánea con el viaducto. Es una zona que está totalmente convulsionada en un desarrollo vertiginoso, que inclusive nos ha afectado en la capacidad de poder recibir a las flotas pesqueras extrarregionales que operan en el Atlántico Sur porque no hemos tenido espacio. Son los dolores de crecimiento del puerto. Muchos de esos buques de bandera española, mayormente, tuvieron que irse a Cabo Verde porque acá en Montevideo no podían ingresar y no se podían prestar los servicios a los que estaban acostumbrados desde la década del noventa.

Dentro de ese ámbito de desarrollo es que tenemos que considerar al puerto pesquero de Capurro. Es fundamental para el puerto de Montevideo desarrollar en otro sector de la bahía un lugar en el que podamos atender como se merece a la flota pesquera internacional y trasladar hacia allí a la flota pesquera nacional, hacer de ese sector de la bahía un sector que atienda por primera vez en forma exclusiva todo lo atinente a la flota de pesca.

¿El hecho de que las pesqueras no hayan podido venir en el 2020 puede afectar su regreso?

Yo acabo de regresar de una misión oficial en España, recorriendo el puerto de Vigo, y las autoridades de puertos del Estado en Madrid. Una de las principales misiones era precisamente tomar contacto con la cooperativa de armadores de Vigo, que son sus clientes mayormente los que operan en el puerto de Montevideo, explicando las razones que habían llevado a que gran parte de su flota se tuviera que ir, y garantizándoles que esta temporada sacrificaremos otras áreas comerciales en pos de que puedan arribar al puerto de Montevideo en el período en que ellos descansan de la faena de pesca, que va de octubre a principios de enero. Garantizarles que entre 18 y 20 barcos de su flota podrán descansar acá, más allá de promocionar lo que la administración portuaria pretende con la terminal pesquera internacional de puerto Capurro, en donde nos interesaría que la flota pesquera española pudiera tener un pie.

¿Cuáles son los principales servicios que ofrecerá a las pesqueras?

En el último trimestre del año que viene estarían finalizando las obras civiles del puerto y el pliego de esta terminal pesquera está para ser aprobado por el Poder Ejecutivo en los primeros meses del año que viene. La idea es hacer un llamado internacional en el cual se estará ofreciendo un área de 9 hectáreas en donde van a poder atracar alrededor de 35 barcos, y un sector en la parte de relleno en donde se van a poder desarrollar talleres de reparaciones, probablemente un frigorífico y sobre todo posibilidades para desarrollo de enchufes de reefer, para que los barcos puedan descargar acá y hacer toda su operativa con las facilidades debidas. Después, esos contenedores que se llenen en el puerto de Montevideo pueden ser llevados a la terminal de contenedores para que sean distribuidos a los puertos donde los armadores estimen conveniente de acuerdo a sus compromisos comerciales.

¿Dónde se captura la pesca?

En el caso de la flota española, ellos están a tres días de navegación, y el puerto de Montevideo es un lugar estratégico porque les queda la zona de captura relativamente cercana de la zona de descarga. Ellos están acostumbrados a trabajar acá y tienen una infraestructura montada que les facilita mucho el trabajo. Tener una infraestructura a ellos les permite atender sus propios buques, ellos mismos o en sociedad. Lo que se concesiona son dos áreas, un sector donde están los muelles de trabajo y otro donde están los reefers. Sería una concesión de 30 años con un valor llave de 14 millones de dólares y la necesidad de hacer obras por ese valor para el desarrollo de caminería, oficinas y un pago mensual de 58.000 dólares a la administración.

Tiene la particularidad de ser una zona en la que no hay proyectos funcionando.

Implica la maximización del uso de las aguas de la bahía de Montevideo. El acceso a ese puerto va a ser por el canal de La Teja. La profundidad a la cual se va a dragar todo esto va a ser -7 metros, y el concesionario va a tener la responsabilidad de mantener el dragado. Es una profundidad adecuada para el promedio de los pesqueros, hay barcos de pesca de mayor calado, pero eso implica un costo que no está contemplado.

¿La terminal podría ayudar al desarrollo de la pesca nacional?

Consideramos que va a desarrollar el expertise y el know how si logramos interesar a actores privados de otras partes del mundo con un gran conocimiento de pesca y del negocio de la pesca y los llevamos a Capurro y al lado de ellos ponemos a la flota nacional. Tenemos la esperanza de que las buenas prácticas derramen sobre una flota pesquera que está un poco alicaída, que tiene su problemática. La política de esta administración es propender al máximo al desarrollo de áreas especializadas, por eso todo esto que se ha dado a publicidad por la terminal especializada de contenedores. Pretendemos que se hagan las obras de infraestructura necesarias para que haya una sola terminal que concentre la actividad de contenedores en función de la inversión que requiere hoy estar a la vanguardia en ese comercio de contenedores. Vamos a tener también la terminal de celulosa y la terminal de granos, lo que proponemos es poder darle un orden territorial con la especificidad y la segmentación que requieren los tipos de mercadería que se movilizan.

¿Hubo alguna modificación del proyecto de Capurro?

Estas obras fueron pergeñadas por la administración anterior, como es la característica de Uruguay de que por más que cambien los signos políticos de las administraciones los compromisos que se adquieren se respetan y se llevan adelante, en lo que representa una verdadera política del Estado uruguayo que nos caracteriza a nivel internacional. Seguimos este proyecto en el que se usaban determinadas técnicas de construcción que nosotros después vimos que no eran necesarias. Por ejemplo, se utilizaban tubos para hacer la zona de relleno que se le gana al mar (se encierran en un tubo los lodos contaminados y a través de determinados procesos se solidifican y se utilizan como relleno). Vimos que los lodos de la bahía de Montevideo no tenían el grado de contaminación que se había pensado inicialmente, y por lo tanto optamos por ir a los rellenos tradicionales y no gastar en esta tecnología que es muy cara y que es específica para suelos muy contaminados. Eso nos permitió hacer un abaratamiento de un poco más de 30 millones de dólares. Las obras al Estado uruguayo ahora le cuestan alrededor de 90 millones de dólares.

¿Qué puede hacer el puerto de Montevideo ante la situación que vive el transporte marítimo?

Nosotros estamos haciendo mucho; por suerte los guarismos que está manejando el puerto de Montevideo son sorprendentes a pesar de la crisis de la pandemia y de los temas, de público conocimiento, de los paros que afectan a la actividad portuaria. Los guarismos siguen siendo muy alentadores, sigue aumentando el movimiento de contenedores y todavía no se han hecho las obras que se piensan realizar; estamos muy ilusionados en que se está transitando por el sendero correcto.

¿Cómo se maneja la gestión de la ANP ante la polémica generada por la concesión de Katoen Natie?

Nosotros lo que sabemos es que la competencia no está dentro del puerto, no es una competencia intraportuaria la que va a posicionar adecuadamente al puerto de Montevideo en el contexto interportuario regional. Nuestros desafíos están en la región, no están dentro del puerto. De los 28 puertos que administra la autoridad española solo uno tiene dos terminales de contenedores; el resto tiene una sola terminal. En los que había dos terminales, al final, por una condición natural del negocio, quedó una terminal. Tomando eso como ejemplo, apostamos a la especialización, y esa especialización se logra con inversión, con una inversión que el Estado uruguayo no puede hacer. Una terminal hizo una inversión de desarrollo, y otra, que sin ser terminal se usaba como tal, operaba de manera subvencionada por todos los uruguayos. Lo que se ha pretendido es que quien hizo la inversión tenga prioridad de atraque en la terminal, sin ser monopólica; porque si se llega a saturar, habrá operadores que van a poder operar en los muelles públicos.