El 24 de julio, en el puerto de Montevideo, Katoen Natie realizó una maniobra de colapso controlado de la grúa pórtico Kocks III, que implicó el vallado de seis hectáreas, el trabajo de más de 80 técnicos y la generación de una cama de arena de 2.000 metros cúbicos, para lo que se necesitaron 220 viajes de camiones. El ingeniero Carlos Ramayón, gerente del departamento técnico de Katoen Natie y responsable de la operativa, explicó a Somos Uruguay Revista que esta operación marcó el inicio de un proceso de renovación de equipamiento en el puerto de Montevideo.

Como responsable de la maniobra de colapso controlado de la grúa pórtico Kocks III, ¿cómo fue el trabajo de preparación y qué tipo de estudios y variables deben considerarse en estos casos?

En primer lugar, se hizo una recopilación de los planos estructurales, los manuales y especificaciones técnicas de la grúa. Con esto se realizó un modelo matemático para verificar las fuerzas que interactúan en la estructura y cómo alterar esas fuerzas para beneficio de la caída. Debíamos romper la inercia.

Toda la maniobra debería mantener un grado de seguridad de 2 (en maquinaria portuaria, se trabaja con factor de seguridad de 5).

Las variables siempre fueron basadas en la seguridad del personal y del entorno. Como elementos que nosotros podemos controlar, tuvimos en cuenta que no hubiese barcos operando en este muelle, que no hubiese equipos en las cercanías, vallamos la zona, para que no circularan vehículos ni personas ajenas a la maniobra; el personal afectado a los cortes en la estructura de la grúa siempre trabajó desde el perímetro externo de la grúa (para poder escapar en caso de incidente), y mantuvimos la estabilidad de la grúa con vientos de hasta 50 kilómetros por hora.

¿Por qué era necesario realizar este colapso controlado?

La grúa fue construida en 1986 y, aunque estructuralmente estaba en buenas condiciones, varios indicadores aconsejaban su reemplazo: su CMS (Crane Management System) era obsoleto, su clasificación era Post Panamax, su alcance y productividad, fuera de los estándares actuales, además de haber llegado a sus ciclos de trabajo.

El costo de actualizar su CMS, adaptarla estructuralmente para más alcance dentro del barco o venderla (sumando flete y seguro) hacían inviable su reutilización.

Cuando hablamos de “colapso controlado” estamos definiendo la zona donde la hacemos caer y posteriormente poder trabajar en su desarme.

Si esta maniobra no hubiera podido hacerse, ¿qué otras alternativas había?

La otra alternativa era moverla, como lo hicimos con la primera grúa pórtico del puerto, Inta Eimar, que tuvimos que moverla fuera del muelle unos 120 metros, para seguir operando, y (con grúas móviles) cortarla en pedazos desde arriba hacia abajo hasta desarmarla totalmente. Esa primera maniobra nos costó entre ocho y nueve veces más, y demoramos unos tres meses en terminarla. La maniobra de colapso controlado es rápida y económica, puede realizarse en unos 20 días. Con lo cual, volvemos a nuestra operativa normal en poco tiempo.

¿Cuál era su mayor preocupación previo y durante la maniobra?

Mi función, además de ser el responsable de la seguridad de la tarea, y que se cumpliera de acuerdo a los contratos, fue siempre la de facilitador entre los diferentes actores: nuestra operativa, las empresas tercerizadas involucradas, el alquiler de los equipos para la tarea, y el estar siempre pensando en el día posterior, en caso de fallas. Colaborar pensando: “Si falla hoy, ¿qué hacemos mañana?”.

Tuvimos algunos inconvenientes técnicos que nos fueron llevando a sumar días no previstos. Entonces, mi gestión se centraba en reuniones grupales colaborativas buscando las soluciones.

Los días los teníamos contados, en función de la ventana de tiempo climático estable, ya que se avecinaba tormenta para el domingo 25 de julio; de hecho, el sábado 24, día en que colapsó, teníamos 42 kilómetros por hora de viento en contra. Eso nos afectó y estuvimos cerca de no poder realizar el trabajo.

¿Qué rol juega la información para el éxito de la maniobra y la comunicación dentro del equipo de trabajo?

Nosotros estamos mentalizados en la seguridad de nuestros colaboradores. Siempre tenemos reuniones de capacitación de la tarea específica que hagamos, cumplimos con todas las exigencias del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, generamos apertura de obra en el ministerio, realizamos charlas informativas al personal involucrado.

Las empresas subcontratadas deben proveer un técnico en prevención de accidentes, su plan de trabajo, y antes de comenzar interactuamos todos en reuniones de intercambio para estar alineados.

Todo el personal involucrado está en comunicación radial, todos conocen sus funciones y de quién dependen. Definimos un encargado y es quien debe impartir las tareas y comunicar las decisiones tomadas por las gerencias. Debemos seguir los lineamientos del estudio de ingeniería y cumplir con la seguridad.

¿Qué implica el colapso controlado de la grúa para la empresa y el funcionamiento del puerto?  

Como primera observación, fuimos pioneros en ejecutar esta tarea en Uruguay, en colaboración con la empresa uruguaya Móvil Uno.

El éxito de la tarea es lo que termina llamándose “colapso controlado”, o sea que la grúa, de 850 toneladas, cae donde nosotros lo planificamos y de la manera más eficiente para la posterior tarea de desarme y desguace.

Segundo, es el puntapié inicial para la renovación de equipamiento más moderno y de mayor alcance y productividad que el puerto necesita.