El contador Álvaro Santiago, subgerente general de Cutcsa, conversó con Somos Uruguay Revista sobre la evolución de la utilización del transporte público previamente, durante y luego de la etapa más crítica de la pandemia, los costos que implicó mantener una brecha de entre el 20 y 30 % entre la oferta y la demanda, y las estrategias que está asumiendo la empresa para afrontar una caída estructural del consumo provocada por viajes que ya no se hacen en ningún medio de transporte, debido a las actividades online.
Santiago también se refirió al impacto de la vacunación en el sostenimiento de la demanda en diferentes ciudades del mundo y a la necesidad de un cambio de paradigma que dé otro papel al transporte público, en el que la persona y su movilidad —en vez del vehículo— estén en el centro de la política estatal

¿Hasta dónde podemos medir cuál fue el impacto de la pandemia?

Hoy estamos en el entorno del 80 % de la demanda prepandemia, lo que es mucho, porque creemos que hay factores estructurales de larga duración que van a hacer que ese 20 % de viajes que no se hacen en el transporte público ya no se realicen.

Se habla del teletrabajo, pero es “teletodo”: la gente, forzada por la situación, aprendió sobre compras, entretenimiento y educación online. Otro aspecto es el impacto en los ingresos de las familias derivado de la pandemia, que también provoca una retracción en la movilidad en ciertos sectores de la población que mayoritariamente son clientes del transporte público. Estamos intentando resolver la situación en coordinación con la Intendencia de Montevideo, a través de mayores subsidios y reducciones de costos, no estamos pidiendo todo lo que falta, hemos hecho una reestructura para reducir costos y asegurar la sustentabilidad en este nuevo escenario.

Esa situación, entonces, llegó para quedarse.

Creemos que estamos ante un escenario de transición, aunque lento, pero de transición al fin, porque en todo el mundo se están tomando medidas para desincentivar el transporte privado en determinadas áreas de las ciudades y fomentar el transporte público; por ahí podría haber un crecimiento, es una tendencia global, aunque no va a ser a corto plazo.

Acá se aprobó, hace unos días, la Guía para la Planificación de la Movilidad Urbana Sostenible, en la que participaron varios ministerios y las intendencias. Hay una guía con las pautas para todos los proyectos que involucren la movilidad, y van en este sentido de cambiar el paradigma y lo poco democrático que ha sido el esquema de la ingeniería de tránsito, que privilegia al auto en detrimento de las personas.

El mayor porcentaje de la vía pública es utilizado por el menor porcentaje de personas; el cambio de paradigma es poner en el centro a las personas y sus necesidades de movilidad. Ahora, lo que hay que hacer es aplicarlo.

¿Cómo venía evolucionando la demanda antes de la pandemia?

Hasta la pandemia veíamos un escenario de caída estructural, entre el 2009 y el 2018; en 2019 se estabilizó el mercado, llegamos a crecer un 1 % respecto del año anterior, con un mercado de 255 millones de boletos. Ya veníamos trabajando en una reestructura para reducir costos y ser más eficientes.

Pensamos que habíamos llegado a un piso y nos estábamos enfocando en mejorar los servicios y alimentar ese crecimiento, y vino la debacle de la pandemia. A nivel global, el impacto fue muy similar en casi todas las ciudades, la movilidad cayó a un 10 %, 20 %, y luego vino una gradual recuperación.

A fines del 2020 llegaron esos brotes que impactaron en la demanda, luego vino una cierta tranquilidad, y a continuación la explosión de marzo, abril y mayo. Con la vacunación, la curva de contagios tuvo más tarde una caída abrupta, lo que llevó a cierta normalización de la actividad.

Hoy estamos ofreciendo el 100 % de los servicios, con una demanda del 80 %, que es bastante similar a la de varias ciudades europeas. A lo largo de toda la pandemia mantuvimos una oferta de entre el 88 y el 100 %.

En general, siempre hubo entre un 20 y 30 % de sobreoferta. Hay una decisión política, nosotros asumimos dar el mejor servicio posible en estas circunstancias, y lo que tenemos que discutir es cómo se financia esa sobreoferta.

Hoy tenemos más coches sin guarda, redujimos nuestro salario, las empresas quedaron en la paramétrica sin rentabilidad de capital. Todo eso pone una parte de lo que falta, la otra parte la ha puesto el gobierno nacional y la Intendencia.

Empezamos a gastar más de 10 millones de pesos mensuales extra en sanitización de unidades y terminales. Hoy la estrategia es distinta, porque está comprobado que el contagio es más bien aéreo y no por contacto; entonces estamos teniendo una estrategia de verificar la ventilación de las unidades, porque es mucho más productivo para evitar el contagio que la simple limpieza de las superficies, donde el contagio es mínimo.

También tuvimos un criterio para cuarentenar muy estricto, porque no solo cuarentenábamos al contacto de positivo, sino también al contacto del sospechoso de positivo.

¿Cuál es la situación del transporte en Montevideo en comparación con otras ciudades del mundo?

Nosotros somos miembros de la Unidad Internacional de Transporte Público y del Comité de Buses, donde están las principales ciudades del mundo. Madrid, por ejemplo, está muy parecido a nosotros, llegando al 80 %, con una estrategia de vacunación muy similar a la de Uruguay.

En Viena, por ejemplo, también están en el 80 %, pero es cuestión de días que caiga la demanda, porque ellos están en lo que llaman la cuarta ola, con 380 casos cada 100.000 habitantes, y están rezagados en la estrategia de vacunación; solo el 58 % tiene al menos una dosis. En Bruselas hay 58 % con una dosis, y están llegando a 450 casos cada 100.000 habitantes; también va a caer.

También hay otras situaciones, como la de Argentina o Brasil, que con distintas estrategias de vacunación no están teniendo estos números; el metro de Buenos Aires anda en el 50 % de la demanda previa a la pandemia, porque Argentina tuvo una estrategia de vacunación y de confinamiento distinta a la nuestra.

Entonces, lo que vaya a pasar con la demanda del transporte depende de lo que pase con las vacunas; vamos por el 100 %; el transporte es una actividad de demanda derivada, nadie se toma el ómnibus para disfrutar del viaje, se lo toma porque necesita ir de un punto a otro. Si el nivel de actividad decrece, no solo sufre el transporte. Si la gente se vacuna, como sociedad podemos tener una vida más normal, y la demanda del transporte va a ir recuperando niveles cercanos a los previos a la pandemia.

¿Cómo puede incidir la incorporación de ómnibus eléctricos en la reducción de los costos que el sector necesita?

El transporte eléctrico es, sin duda, el futuro inmediato, pero requiere dar pasos prudentes y monitorear en forma permanente la evolución de las tecnologías a nivel global. Es inevitable que haya avances importantes en mayor autonomía, menor tiempo de carga, lo que permite una sustitución de la flota sin impactos en la planificación.

Si yo tengo buses eléctricos con una autonomía de 250 kilómetros por jornada de trabajo, preciso aumentar la flota entre un 30 y un 40 %, lo que es inviable, porque, en vez de 1.000 ómnibus diesel, preciso 1.400 eléctricos.

Hoy hay avances de mayor autonomía y eficiencia en el consumo, ya hay una competencia de la industria europea con la industria china, y esa competencia asegura que va a haber una evolución tecnológica y también en materia de precios. Es razonable pensar que lo que hoy es un piloto para Montevideo, con 30 ómnibus, va a ir escalando, pero no va a ser en el corto plazo. Es indudable que hay que apostar a ese camino.