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El gerente de Operaciones de Terminal Cuenca del Plata (TCP), Carlos Muñoa, habló con Somos Uruguay Revista sobre los cambios que implica para el posicionamiento del puerto de Montevideo la culminación de la construcción del muelle de 730 metros y el aumento de la profundidad, con la expectativa de que las navieras puedan reducir la cantidad de buques que utilizan para operar en esta zona de América del Sur. Informó qué cambios se están realizando para poder operar como un puerto hub y cómo influyen la competencia del Pacífico, las condiciones de calado de Buenos Aires y los efectos de la pérdida de carga paraguaya en el resultado global.
¿Qué trabajos está haciendo TCP en cuanto a infraestructura vinculada a las operaciones de la empresa?
Actualmente tenemos un muelle de 638 metros, en el cual tenemos cinco grúas, y estamos trabajando en un proyecto de expansión de la terminal, por el cual se va a construir otro muelle de 730 metros. Ese muelle se va a hacer en dos partes, primero una mitad, para tener un puesto más de atraque, y para ese puesto de atraque vienen cuatro grúas, que ya están prontas en China. Después se construirá el segundo puesto de atraque, que es la otra mitad del muelle, y de acuerdo al movimiento que haya y el crecimiento que se prevea, se decidirá si se va a traer más grúas o no. El muelle tiene capacidad para recibir nueve grúas.
¿Qué tiempos están previstos para culminar esa obra?
Lamentablemente la obra está con un contratiempo por un problema entre el contratista encargado de la obra y un consorcio subcontratista de ellos que ha demorado la ejecuccion de los trabajos, sin perjuicio que hay otras tareas del proyecto que se estan llevando adelante como la ejecución de las obras eléctricas, sistemas contra incendios, etc.
Nosotros como TCP estamos haciendo todo lo que está a nuestro alcance para facilitar y que las partes puedan encontrar una solución, esperemos que pronto podamos dar por superado el inconveniente y tengamos la obra en marcha a pleno.
¿Cómo es el trabajo que se está realizando en el puerto mientras se resuelve la situación con las empresas que están en litigio?
Lo que estamos haciendo es colocar todas las nuevas conexiones para contenedores refrigerados. La mayoría de contenedores refrigerados viene del sur de Argentina, y se hace transbordo en Montevideo. Lo mejor o lo más eficiente es que esos contenedores estén cerca del muelle, de modo que hagan un trayecto corto desde donde descargan a ese sector específico que nosotros tenemos para contenedores refrigerados, y estamos colocando allí las nuevas conexiones.
Lo que beneficia al exportador uruguayo o al importador es que los buques grandes, los buques de ultramar, hagan escala en Montevideo, pero para que esos buques vengan a Montevideo hay que darles un volumen de carga importante para que la escala sea rentable.
No es lo mismo dividir el total de costo de la escala de Montevideo entre 500 contenedores que entre 1.500. Para eso se necesita el dragado, se necesitan máquinas grandes y se necesita volumen, y el volumen te lo dan la exportación y la importación de Uruguay más los transbordos que se puedan conseguir.
¿Cuáles son los cambios que implica la terminación de la obra para el posicionamiento de Uruguay en el mercado logístico?
El muelle actual, que inauguramos en febrero de 2010, tiene capacidad para recibir barcos de hasta 14 metros de calado. En este nuevo muelle que se está construyendo, la profundidad va a ser de 17 metros, para poder recibir buques de hasta 16 metros de calado, pensando que en el futuro nosotros podamos ser el primero o el último puerto de los buques que operan acá en Sudamérica.
Hoy los buques empiezan a trabajar en los puertos del norte de Brasil, que son los que tienen mayor profundidad, Santos, Río de Janeiro, Sepetiba, y a ese puerto llega el barco directo de Asia o Europa. Lo que tienen que hacer los barcos es descargar contenedores ahí y después ir a uno o dos puertos más en Brasil, seguir solo descargando contenedores para poder entrar en Buenos Aires, porque Buenos Aires tiene limitante de calado de 10 metros.
Operan en Buenos Aires y a la vuelta pasan por Montevideo. En Montevideo hoy tenemos 13 metros de calado, los barcos que pueden salir con ese calado vienen acá, cargan y después siguen y vuelven a ir a esos mismos puertos donde hicieron la descarga para hacer carga. Entonces los buques normalmente tienen que hacer doble escala en algunos puertos brasileños, por el tema del calado en Buenos Aires, y eso demora todo, demora el barco en volver a Europa o Asia.
¿Cómo afecta esa situación a los costos y tiempos de traslado con relación a otros puertos y rutas?
La idea es que los buques de este lado, en la costa este de Sudamérica, hagan una sola escala en cada puerto brasileño, por eso la idea de Montevideo es llevarlo a esa profundidad para que pueda soportar ese tipo de barcos y de esa manera los buques hagan una sola escala en los puertos anteriores de Brasil.
Por ejemplo, una línea marítima que hoy utiliza 13 buques para tener un servicio semanal de Sudamérica a Asia lo podría resolver con ocho o nueve buques, lo cual es un ahorro para la línea marítima, porque va a seguir moviendo la misma cantidad de contenedores, pero con cuatro o cinco barcos menos.
El tránsito de las mercaderías desde acá a China también bajaría en cantidad de días, lo cual beneficia al exportador uruguayo. Esa es un poco la visión de futuro, que los buques van a precisar calados grandes.
Hoy hay un servicio que lo que hace es ir a determinados puertos hub específicos, y el resto lo hace con barquitos chicos; nosotros lo que queremos es que Montevideo sea el puerto hub de la zona sur de América. Hoy recibimos mercadería del sur de Argentina, algo de Paraguay, algo del río Paraná, pero la mayoría de la carga paraguaya hoy se mueve por Buenos Aires. Antes se movía por Montevideo; la idea es recuperar eso y seguir teniendo toda la carga del sur argentino y más carga del Paraná, concentrarlo todo acá y luego cargarlo en los buques grandes e irse ya directo.
Por el tipo de carga que tenemos acá en Uruguay, Montevideo podría ser el último puerto, lo cual serviría para la economía de escala de las líneas al usar menos buques para estos servicios.
En cuanto al proceso de carga y descarga, ¿cuál es la realidad del servicio que puede brindar Montevideo?
Tenés que tener el equipamiento adecuado para atender esos buques, por eso nosotros ya compramos cinco grúas más en China que prácticamente están prontas para ser traídas, y el año pasado comenzamos con la llegada de 32 máquinas nuevas straddle carrier, son todas híbridas y las tenemos hace casi diez meses trabajando, contamos con un parque de 44 máquinas de ese tipo.
¿El volumen de movimiento del puerto sigue creciendo, o ha bajado por la pérdida de la carga paraguaya?
El mayor volumen de la carga del puerto de Montevideo siempre han sido los transbordos, porque el mercado de exportación e importación de Uruguay es más o menos el mismo, la cantidad no se modifica mucho de un año a otro. Lo que sí se mueve bastante es el transbordo, lo que te da mucho volumen o poco volumen. Con la cantidad de carga que se fue a Buenos Aires, nosotros estimamos que este año terminaremos un 20 % o un 18 % por debajo de la cantidad de contenedores que movimos el año pasado.
¿Cómo es el proceso de planificación para la llegada de los buques?
Si el buque no está planificado previo a la llegada, es imposible lograr la productividad que tenemos nosotros acá en la terminal, que trabajando con las cuatro grúas estamos entre 90 y 100 contenedores por hora. Para eso tiene que estar todo planificado antes.
En ese sentido, estamos modernizando nuestro sistema operativo implementando uno nuevo que es internacional, que se llama Navis, que lo vamos a tener funcionando en los próximos meses y nos va a dar un salto de calidad para determinados temas que con el sistema actual no tenemos.
¿Cómo se organiza la operativa con relación a los tiempos de llegada de los buques?
Nosotros tenemos una persona que se dedica exclusivamente a estar en contacto con las líneas marítimas, preguntando el día y hora de llegada de los buques, pero tienen una cantidad de contratiempos a veces para llegar, pueden ser climáticos, como la niebla. Estos días pasados el puerto estuvo cerrado y nosotros habíamos terminado la operativa acá, había un barco esperando afuera para entrar, pero no podía hacerlo porque el que estaba acá no podía salir.
Ese es un caso; otro caso puede ser cuando vienen en navegación y encuentran alguna tormenta, que tienen que disminuir la velocidad o hacer un trayecto más largo. También sucede que, como los buques se han ensanchado y el canal sigue del mismo ancho, algunos buques no se pueden cruzar, porque son los dos muy anchos, entonces la Prefectura argentina da prioridad a los buques que van hacia Argentina y no a los que salieron, que son en su mayoría los que vienen a Montevideo; entonces nosotros anunciamos que tal buque va a llegar mañana y termina llegando un par de horas después, o doce horas después o al día siguiente. Por eso nosotros siempre nos manejamos con fechas tentativas de atraque y de operativa.